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Nota: Si es probable que cambie el líquido del diferencial trasero usted mismo (o planea abrir el diferencial para obtener ayuda) antes de dejar salir el líquido, asegúrese de que se pueda abrir el puerto de llenado. Absolutamente nada peor que dejar salir líquido y luego no tener forma de volver a ingresar líquido nuevo.
Los últimos impulsos de FWD son muy simples en comparación con las configuraciones de RWD. Casi todos los motores FWD están instalados transversalmente, lo que implica que el par de giro se crea en paralelo a la dirección en la que deben girar los neumáticos. No es necesario modificar / pivotar la ruta de rotación en la unidad final. El equipo del piñón de mando final se asentará en el extremo del eje de salida. (múltiple Tracción final de la rueda resultado de que los ejes y los engranajes de piñón sean factibles) El equipo de piñón se engranará con el engranaje de anillo de transmisión definitivo. En casi todos los casos, el piñón y la corona tendrán los dientes cortados helicoidalmente al igual que el resto del transeje / transeje. El piñón será de menor tamaño y tendrá un número de dientes menor que el equipo de anillo. Esto produce la relación de transmisión final. El equipo de banda impulsará el diferencial. (El funcionamiento del diferencial se explicará en la parte del diferencial de este artículo) El par de giro se envía a los neumáticos delanteros a través de ejes CV. (Los ejes CV se denominan comúnmente ejes)
Un diferencial abierto es el tipo de diferencial más típico de los vehículos de pasajeros en la actualidad. Es un diseño muy simple (barato) que usa 4 engranajes (ocasionalmente 6), que se conocen como engranajes de araña, para operar un vehículo con los semiejes, pero también les permite girar a diferentes velocidades si es necesario. "Engranajes de araña" es generalmente un término de jerga que se usa comúnmente para deletrear todos los engranajes diferenciales. Hay dos tipos diferentes de engranajes de araña, los engranajes de piñón diferencial y los engranajes de las piezas del eje. La caja del diferencial (no la carcasa) obtiene un par de rotación a través del equipo de banda y lo utiliza para impulsar el pasador diferencial. Los engranajes del piñón diferencial se montan en este pasador y se impulsan gracias a él. La torpue de rotación se puede transferir luego a los engranajes de la pieza del eje y hacia afuera a través de los ejes CV / semiejes a los neumáticos. Si el vehículo se está aventurando en una línea directa, no hay absolutamente ninguna acción diferencial y los engranajes del piñón del diferencial simplemente impulsarán los engranajes secundarios del eje. Si el vehículo entra en un cambio, la rueda externa debe girar más rápido en comparación con la rueda interior. Los engranajes de piñón diferencial comenzarán a girar porque impulsan los engranajes laterales del eje, lo que permite que la rueda externa aumente y la rueda interior disminuya la velocidad. Este diseño es eficaz siempre que ambas ruedas motrices tengan tracción. Si una rueda no tiene suficiente tracción, el par de rotación seguirá el camino de menor nivel de resistencia y la rueda con poca tracción girará mientras que la rueda con tracción no girará en absoluto. Dado que la rueda con tracción no gira, el automóvil no puede moverse.
Los diferenciales de deslizamiento limitado limitan la cantidad de acciones diferenciales permitidas. Si una rueda comienza a girar excesivamente más rápido que la otra (mucho más que durante las curvas normales), un LSD limitará la diferencia de rapidez. Eso es un beneficio sobre un estilo diferencial abierto normal. Si una rueda motriz pierde tracción, las acciones del LSD permiten que la rueda con tracción obtenga un par de rotación y permita que el vehículo avance. Hay muchos diseños diferentes actualmente en uso. Algunos son mejores que otros según la aplicación.
Los LSD de estilo embrague se derivan de un diseño de diferencial abierto. Poseen un paquete de embrague separado en cada uno de los engranajes de aspecto del eje o semiejes en la carcasa del mando final. Los discos de embrague se colocan entre las estrías de los semiejes y la caja del diferencial. La mitad de los discos están ranurados al semieje y los otros están ranurados a la caja del diferencial. Se utiliza material de fricción para dividir los discos de embrague. Los resortes ejercen presión sobre los engranajes secundarios del eje, lo que ejerce presión sobre el embrague. Si un semieje quiere girar más rápido o más lento que la caja del diferencial, debe conquistar el embrague para hacerlo. Si un semieje intenta girar más rápido que la caja del diferencial, el otro intentará girar más lento. Ambos embragues resistirán esta acción. A medida que aumenta la diferencia de velocidad, se vuelve más difícil superar los embragues. Cuando el vehículo está haciendo un buen giro a baja velocidad (estacionamiento), los embragues ofrecen poco nivel de resistencia. Cuando una rueda motriz pierde tracción y todo el torque va a esa rueda, la resistencia de los embragues se vuelve mucho más evidente y la rueda con tracción girará a (cerca) de la velocidad de la caja del diferencial. Este tipo de diferencial probablemente requerirá un tipo especial de líquido o algún tipo de aditivo. Si el líquido no se cambia a los intervalos adecuados, los embragues pueden volverse menos efectivos. Dando como resultado pocas o ninguna acción de LSD. Los intervalos de cambio de fluido difieren entre aplicaciones. Ciertamente, no hay nada incorrecto con este diseño, pero recuerde que son tan fuertes como un diferencial abierto simple.
Los diferenciales sólidos / carretes se utilizan principalmente en carreras de resistencia. Los diferenciales sólidos, como su nombre lo indica, son totalmente sólidos y no permitirán ninguna diferencia en la velocidad de las ruedas motrices. Las ruedas motrices generalmente giran a la misma velocidad, incluso con un cambio. Esto no es un problema en un vehículo de carreras de arrastre, ya que los vehículos de arrastre viajan en línea recta el 99% del tiempo. Esto también puede ser una ventaja para los autos que se están preparando para derrapar. Un diferencial soldado es un diferencial abierto normal que ha adquirido los engranajes de araña soldados para crear un diferencial sólido. Los diferenciales sólidos ciertamente son una gran modificación para los vehículos creados para uso en pista. En cuanto al uso en calle, sería recomendable una opción de LSD sobre un diferencial sólido. Cada cambio que realiza un vehículo puede hacer que los ejes se enrollen y que los neumáticos patinen. Esto es más visible cuando se genera a través de un giro más lento (estacionamiento). El efecto es un desgaste acelerado de los neumáticos y también una falla prematura del eje. Un gran beneficio del sólido diferencial sobre los otros estilos es su fuerza. Dado que el par se aplica directamente a cada eje, no hay absolutamente ningún engranaje de araña, que es el punto débil de los diferenciales abiertos.