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Descripción general del acoplamiento de fluido
  Un acoplamiento de fluido incluye tres componentes, además del fluido hidráulico:
  La carcasa, también conocida como carcasa (que debe tener un sello de aceite limitado alrededor de los ejes de desplazamiento), proporciona el fluido y las turbinas.
  Dos turbinas (componentes en forma de ventilador):
  Uno conectado al eje de la comprensión; denominada bomba o impulsor, turbina de entrada de rueda primaria
  El otro conectado al eje de resultado, denominado turbina, turbina de resultado, rueda secundaria o rodete
  La turbina motriz, conocida como "bomba" (o toro motriz) generalmente es girada por el motor principal, que suele ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico eléctrico. El movimiento del impulsor imparte al fluido un movimiento lineal y de rotación hacia afuera.
  El fluido hidráulico es definitivamente dirigido por la 'bomba' cuya forma fuerza la circulación en la dirección de la 'turbina de salida' (o toro motorizado). Aquí, cualquier diferencia en las velocidades angulares de la 'etapa de entrada' y la 'etapa de salida' conduce a una potencia neta en la 'turbina de salida' que causa un par de torsión; por lo tanto, hace que gire en la misma dirección que la bomba.
  El movimiento del fluido es toroidal con éxito, viajando en una dirección en trayectorias que se pueden visualizar como si estuvieran en la parte superior de un toro:
  Cuando hay una diferencia entre las velocidades angulares de insight y de resultado, el movimiento tiene un componente que es definitivamente circular (es decir, a través de los anillos formados por secciones del toroide).
  Si las fases de entrada y salida tienen velocidades angulares similares, no hay absolutamente ningún poder centrípeto neto, y el movimiento del fluido es normalmente circular y coaxial con el eje de rotación (es decir, a través de los bordes de un toro), no hay circulación. de fluido de una turbina a las otras.
  Perdida de velocidad
  Una característica importante de un acoplamiento hidráulico es su aceleración de pérdida. Se considera que la velocidad de pérdida es la velocidad más alta de la que puede cambiar la bomba cuando la turbina de salida suele estar bloqueada y se utiliza la máxima potencia de visión. En circunstancias de pérdida, toda la potencia del motor se disipará en el acoplamiento de fluido en forma de calor, lo que probablemente provocará daños.
  Acoplamiento de circuito escalonado
  Una modificación del acoplamiento de fluido fácil puede ser el acoplamiento de circuito escalonado que anteriormente se producía como "acoplamiento STC" por Fluidrive Engineering Business.
  El acoplamiento STC consta de un depósito al que gravita una parte, sin embargo, no todo, del aceite esencial cuando el eje del resultado se atasca. Esto disminuye el "arrastre" en el eje de visión, lo que lleva a una menor ingesta de combustible al ralentí y una disminución en la inclinación del vehículo a "deslizarse".
  Cuando el eje del resultado comienza a girar, el aceite esencial se elimina del depósito mediante un empuje centrífugo y regresa al cuerpo principal del acoplamiento para garantizar que se restablezca la transmisión de energía normal.
  Resbalón
  Un acoplamiento de fluido no puede desarrollar un par de salida cuando las velocidades angulares de entrada y salida son similares. Por lo tanto, un acoplamiento de fluido no puede lograr una eficacia de transmisión de potencia del 100 por ciento. Debido al deslizamiento que se producirá en prácticamente cualquier acoplamiento de fluido bajo carga, se perderá algo de potencia en la fricción del fluido y la turbulencia, y se disipará a alta temperatura. Al igual que otros dispositivos de dinámica de fluidos, su eficiencia aumentará gradualmente a medida que aumenta la escala, según lo medido por el número de Reynolds.
  Fluido hidráulico
  Dado que un acoplamiento de fluido funciona cinéticamente, se prefieren los fluidos de baja viscosidad. En general, se utilizan aceites naturales de motor multigrado o fluidos de transmisión automática. El aumento de la densidad del fluido aumenta la cantidad de par que se puede transmitir a una velocidad de entrada determinada. Sin embargo, los fluidos hidráulicos, al igual que otros fluidos, están sujetos a cambios de viscosidad con los cambios de temperatura. Este mercadeo en red conduce a una transformación en la funcionalidad de la transmisión y, por lo tanto, cuando se necesita mantener al mínimo un cambio de rendimiento / eficiencia no deseado, se debe usar un aceite esencial de motor o fluido de transmisión automática, con un índice de viscosidad más alto.
  Frenado hidrodinámico
  Los acoplamientos de fluidos también pueden convertirse en frenos hidrodinámicos, disipando la energía de rotación como calor a través de fuerzas de fricción (tanto viscosas como de fluido / contenedor). Siempre que se utiliza un acoplamiento hidráulico para frenar, también se denomina retardador.

Aplicaciones de acoplamientos de fluidos
  Industrial
  Los acoplamientos de fluido se encuentran en muchas aplicaciones industriales con respecto a la potencia de rotación, específicamente en accionamientos de máquinas que implican arranques de alta inercia o cargas cíclicas constantes.
  Transporte ferroviario
  Los acoplamientos hidráulicos se encuentran en algunas locomotoras diésel dentro del sistema de transmisión de potencia. Self-Changing Gears hizo transmisiones semiautomáticas para British Rail, y Voith fabrica turbo-transmisiones para vagones y sistemas múltiples diésel que contienen diferentes combinaciones de acoplamientos de fluido y convertidores de par.
  Automotriz
  Se encontraron acoplamientos de fluido en varias de las primeras transmisiones semiautomatizadas y transmisiones automáticas. Debido a la atrasada década de 1940, el convertidor de par hidrodinámico reemplazó el acoplamiento de fluido en aplicaciones automotrices.
  En aplicaciones automotrices, la bomba generalmente está vinculada al volante del motor; de hecho, el recinto del acoplamiento puede ser una sección del volante propiamente dicho y, por lo tanto, es conmutado por el cigüeñal del motor. La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión. Mientras la transmisión está en el equipo, a medida que aumenta la rapidez del motor, el par se transfiere definitivamente del motor al eje de entrada por el movimiento del fluido, lo que impulsa el vehículo. A este respecto, el comportamiento del acoplamiento hidráulico se asemeja mucho al de un embrague mecánico que se desplaza por una transmisión manual.
  Los volantes de fluido, únicos de los convertidores de par, son más conocidos por su uso en automóviles Daimler junto con un pre-se de Wilsoncaja de cambios del lector. Daimler los utilizó en toda su gama de vehículos de lujo, hasta que cambió a cajas de cambios automáticas con el Majestic de 1958. Daimler y Alvis también eran conocidos por sus vehículos militares y carros blindados, algunos de los cuales también utilizaban la combinación de caja de cambios preselectora y volante de inercia.
  Aviación
  La utilización más destacada de los acoplamientos hidráulicos en aplicaciones aeronáuticas fue en los motores DB 601, DB 603 y DB 605, donde se utilizó como un embrague hidráulico controlado barométricamente para el compresor centrífugo y el motor alternativo turbocompuesto Wright, en el que tres recuperaciones de potencia Las turbinas extrajeron aproximadamente el 20 por ciento de la energía o aproximadamente 500 caballos de fuerza (370 kW) de los gases de escape del motor y luego, utilizando tres acoplamientos de fluido y engranajes, convirtieron la rotación de la turbina de alta velocidad y bajo par en un resultado de par alto y baja accionar la hélice.